I. Các quy định chung
1.1. Phạm vi áp dụng:
1.1.1. Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá độ bằng phẳng mặt đường thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index) phục vụ cho việc kiểm tra, đánh giá độ bằng phẳng mặt đường của đường ô tô và đường cao tốc trong công tác: nghiệm thu, khảo sát thiết kế tăng cường, xây dựng ngân hàng dữ liệu đường ô tô, dự báo đầu tư sửa chữa nâng cấp đường ô tô.
1.1.2. Tiêu chuẩn này áp dụng cùng với các tiêu chuẩn về đường ô tô và đường cao tốc của Việt Nam TCVN 4054-98 và TCVN 5729-97.
1.2. Các định nghĩa thuật ngữ
1.2. 1. Độ gồ ghề mặt đường: phản ảnh những mấp mô theo mặt cắt dọc của mặt đường với bước sóng có biên độ đặc trưng ảnh hưởng đến đặc tính động lực của xe, chất lượng chạy xe, điều kiện thoát nước và gây ra tải trọng động tác động lên đường.
1.2. 2. Chỉ số độ gồ ghề IRI: là chỉ số biểu thị mức độ gồ ghề mặt đường theo chuẩn quốc tế. IRI là một mô phỏng toán học và được tính toán thông qua mô hình toán học “một phần tư xe” biểu thị phản ứng xóc của xe với mặt cắt dọc đường khi một xe ô tô chuẩn (xe Golden car) chạy trên đường với tốc độ chuẩn là 80 km/h. Đơn vị của IRI thường sử dụng là m/km và có giá trị từ 0 (m/km) đến 20 (m/km).
1.2.3. Độ lớn của giá trị IRI phụ thuộc vào tình trạng gồ ghề bề mặt của mặt cắt dọc đường; mặt đường càng kém bằng phẳng, IRI càng lớn. Trên cơ sở số liệu mặt cắt dọc đường cụ thể đã đo, giá trị IRI sẽ được tính toán thông qua phần mềm chuyên dụng (phần mềm mô phỏng toán học theo định nghĩa ở 1.2.2) kèm theo thiết bị đo.
II. phương pháp đo IRI và yêu cầu kỹ thuật của thiết bị
Việc xác định độ bằng phẳng mặt đường theo IRI, tuỳ thuộc vào thiết bị hiện có, sẽ sử dụng một trong hai phương pháp đo sau:
2.1. Phương pháp đo gián tiếp:
2.1.1. Là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến đường thí nghiệm mà phải gián tiếp xác định IRI thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị độ xóc và giá trị IRI đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi là các đoạn định chuẩn.
2.1.2. Thiết bị: Phương pháp đo gián tiếp phải sử dụng kết hợp 2 loại thiết bị: thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng và thiết bị đo xóc kiểu phản ứng. Các thiết bị đo xóc kiểu phản ứng có ưu điểm là tốc độ đo nhanh, nhưng không đưa ra trực tiếp giá trị IRI mà chỉ đưa ra giá trị độ xóc; ngược lại các thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng có tốc độ đo chậm, nhưng lại đưa ra giá trị IRI của đoạn đo.
2.1.2.1. Thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng: thường dùng để xác định IRI trên các đoạn định chuẩn. Các thiết bị này phải có đủ các tính năng kỹ thuật sau:
– Đo được cao độ mặt cắt dọc của đường một cách tuần tự, liên tục với khoảng cách bước đo không đổi ( thông thường hoặc 100mm, hoặc 300 mm, hoặc 12 inch ).
– Độ chính xác của phép đo cao độ phải nhỏ hơn hoặc bằng 0, 5 mm.
– Có bộ vi xử lý kèm theo phần mềm chuyên dụng để thu thập, lưu trữ và xử lý số liệu đo.
Trên cơ sở số liệu mặt cắt dọc đường cụ thể đã đo, giá trị IRI sẽ được tự động tính toán và hiển thị thông qua phần mềm chuyên dụng kèm theo thiết bị đo.
Các thiết bị thuộc loại này có thể là Dipstick, TRL Profile Beam, Walking Profilometer… hoặc các loại thiết bị khác có tính năng tương tự.
2.1.2.2. Thiết bị đo xóc kiểu phản ứng: thường dùng để xác định độ bằng phẳng mặt đường trên toàn tuyến thông qua giá trị độ xóc. Các thiết bị này thường được lắp trên rơ moóc chuẩn hoặc lắp trên xe ô tô con, có các tính năng kỹ thuật sau:
– Có khả năng đo được độ dịch chuyển tương đối giữa sàn xe và trục xe (độ xóc) khi xe chạy trên đường.
– Kết quả đo được thể hiện qua trị số độ xóc cộng dồn trên các khoảng chiều dài không đổi định truớc ( thông thường từ 100m đến 1000m ) và được lưu trữ trên băng giấy hay các tệp tin trên máy tính xách tay kèm theo.
– Tuỳ thuộc vào loại thiết bị mà kết quả đo được thể hiện qua đơn vị sau: m/km, mm/km, mm/m hoặc số/km.
Các thiết bị loại này có thể là Mays Ride Meter, Bump Integrator Unit… hoặc các loại khác có tính năng tương tự.
Tải văn bản tại: BẢN WORD (.DOC) BẢN PDF (.PDF)
